如果按照最早期新能源車(chē)電池5年左右的使用壽命計算，目前，我國首批新能源車(chē)的動(dòng)力蓄電池已經(jīng)處于“暮年”，即將迎來(lái)一輪涉及20萬(wàn)噸規模的舊電池“退役潮”，若處置不當，將帶來(lái)安全和環(huán)境風(fēng)險。去年，工信部等7部委曾發(fā)布回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案，要求打造溯源機制。

 

       8月18日上午，新能源汽車(chē)國家大數據聯(lián)盟舉行年中成果發(fā)布會(huì )，新京報記者從會(huì )上獲悉，目前，“退役動(dòng)力蓄電池交易信息發(fā)布平臺”已上線(xiàn)，能確保廢舊電池的“來(lái)源可查、去向可追”。未來(lái)，該平臺還將實(shí)現對退役電池的殘值評估，為回收利用提供定價(jià)依據。

 

 

       今天上午，新能源汽車(chē)國家大數據聯(lián)盟發(fā)布了《中國新能源汽車(chē)大數據分析報告（2019）》的簡(jiǎn)要版（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《報告》）。2017年1月1日，由工信部委托北京理工大學(xué)建立的“新能源車(chē)汽車(chē)國家監測與管理平臺”上線(xiàn)，實(shí)現對新能源車(chē)輛的動(dòng)態(tài)監測，《報告》顯示，截至目前接入量已接近260萬(wàn)輛。

 

       安全運行是新能源車(chē)行業(yè)發(fā)展的核心要素。今年，特斯拉、蔚來(lái)、比亞迪等多品牌新能源車(chē)發(fā)生了數起起火事故，引起各界關(guān)注。記者看到，在《報告》收錄的某品牌純電動(dòng)車(chē)起火事故分析報告中顯示出，在這輛電動(dòng)車(chē)起火事故發(fā)生的前三天，該車(chē)就頻發(fā)絕緣故障報警，事故當天頻發(fā)電池高溫報警，但都未引起重視。

《報告》提出，從監控平臺收集的起火車(chē)輛運行故障信息來(lái)看，多起起火事故發(fā)生之前的幾個(gè)小時(shí)甚至幾天前頻發(fā)過(guò)三級預警信息，雖然車(chē)輛中控屏同時(shí)會(huì )有故障燈亮起，但由于一般燃油車(chē)故障燈亮起不致引發(fā)起火等嚴重事故，所以電動(dòng)汽車(chē)的故障燈也難以引起重視，或者故障并沒(méi)有完全清除就繼續帶“病”行駛，最終造成起火事故。

 

       《報告》認為，國家平臺、生產(chǎn)企業(yè)、運營(yíng)企業(yè)和車(chē)主等多方須共同努力，做好運行監控、故障通知、故障處理聯(lián)動(dòng)工作，才能確保新能源汽車(chē)運行安全。

 

 

       充電難是不少新能源車(chē)主在買(mǎi)車(chē)后遇到的首要問(wèn)題。會(huì )上，奇瑞新能源公司電控及架構部部長(cháng)沙文瀚就分享了自己的一次親身經(jīng)歷，“新能源車(chē)從業(yè)者的手機中基本上都裝有幾十個(gè)充電樁APP，有一次我連續根據好幾個(gè)軟件的提示去找充電樁，但都沒(méi)有充上電，有的是被燃油車(chē)占用，有的是已經(jīng)損壞。”沙文瀚說(shuō)，雖然最后在一個(gè)大型商場(chǎng)的停車(chē)場(chǎng)中找到了可使用的充電區，卻繳納了每小時(shí)10塊錢(qián)的停車(chē)費。

 

       沙文瀚認為，自己的遭遇恰好體現了“充電矛盾難”中的“電樁信息不全”、“場(chǎng)站信息不準”和“狀態(tài)信息缺失”這三個(gè)主要困境，而如對各個(gè)品牌充電樁的數據融合，提供統一的查詢(xún)平臺，就能減少用戶(hù)反復找地兒充電的麻煩。“但由于充電樁數據融合中的不少指標涉及各個(gè)企業(yè)的核心數據，充分共享信息確有難度。”不過(guò)，沙文瀚透露，目前，奇瑞方面正通過(guò)依托國家新能源汽車(chē)監測與管理平臺，打造“充電樁數字地圖”。

 

 

       除了充電難問(wèn)題外，電池回收也是制約新能源車(chē)發(fā)展的重要問(wèn)題。按照最早期新能源車(chē)電池5年左右的使用壽命計算，我國首批新能源車(chē)的動(dòng)力蓄電池已經(jīng)處于“暮年”，即將迎來(lái)一輪電池“退役潮”。據新能源汽車(chē)國家大數據聯(lián)盟的數據顯示，預計到2020年，我國退役電池累計約為25GWh（約20萬(wàn)噸），其中，退役電池累計梯次利用（回收）量約為14 GWh（約14萬(wàn)噸），直接報廢量約6萬(wàn)噸。

由于電池本身的特性不同，新能源車(chē)的退役蓄電池被回收利用后不會(huì )再應用在新能源車(chē)領(lǐng)域，會(huì )根據其剩余壽命、安全可靠指數等因素，應用到儲能、低速動(dòng)力等領(lǐng)域，但不合理處置也將帶來(lái)安全問(wèn)題和環(huán)境破壞風(fēng)險。

 

       新京報記者了解到，2018年3月，工業(yè)和信息化部、環(huán)境保護部、交通運輸部等7部委曾聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案》，要求在各地開(kāi)展試點(diǎn)，推動(dòng)建設回收利用體系，建立動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品來(lái)源可查、去向可追、節點(diǎn)可控的溯源機制，同時(shí)，還將構建第三方評估體系，探索線(xiàn)上線(xiàn)下動(dòng)力蓄電池殘值交易等商業(yè)模式。

 

       據北京理工新源信息科技有限公司總經(jīng)理龍超華介紹，目前，由他們主導開(kāi)發(fā)的“退役動(dòng)力蓄電池交易信息發(fā)布平臺”已經(jīng)上線(xiàn)，能解決退役動(dòng)力蓄電池供需雙方的信息不對稱(chēng)問(wèn)題，實(shí)現電池的來(lái)源可查、去向可追。龍超華透露，下一步，平臺將深入研究退役動(dòng)力蓄電池殘值評估模型，分析電池的剩余壽命、健康狀態(tài)等級，為再生利用提供判定依據。同時(shí)，基于殘值評估結果，生成“退役電池”的評估報告，為雙方交易提供定價(jià)參考。

 

資訊來(lái)源：新京報    記者 裴劍飛

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